基本解釋

　　最后一公里 -簡介

　　最后一公里(Last kilometer)，在英美也常被稱為Last Mile(最后一英里/最后一公里)，原意指完成長途跋涉的最后一段里程，被引申為完成一件事情的時候最后的而且是關鍵性的步驟(通常還說明此步驟充滿困難)。通信行業經常使用“最后一公里”來指代從通信服務提供商的機房交換機到用戶計算機等終端設備之間的連接。

　　傳統服務的解決方案

　　傳統的電話服務和有線電視服務通常由房地產開發商委托專業通信建設企業建設，為房屋預留，電話公司和有線電視公司擁有線路的運營權，可以根據用戶需要隨時開通或停用。

　　對于提供電話語音通信服務的電信運營商來說，最后一公里就是由電話交換機到用戶的電話之間的銅制非屏蔽雙絞線。

　　對于有線電視服務提供商來說，最后一公里是同軸電纜，一般鋪設粗纜到建筑物再使用75歐姆屏蔽細纜接入用戶房間。

　　寬帶數據網絡的解決方案

　　隨著網絡技術的發展，數據通信在整個通信服務中的比重不斷增大，傳統的通過電話語音線路及調制解調器提供的數據傳輸速率已經無法滿足用戶日益增長的需求，因此現時的因特網服務提供商都為用戶提供接入速度大于256Kbps的寬帶接入服務。

　　目前比較常見的“最后一公里”解決方案有：

　　借助雙絞銅纜電話線，此類服務一般由傳統的電話公司提供：

　　ADSL，速率可以達到下載12Mbps，上傳1Mbps;

　　VDSL，速率可以達到下載55Mbps，上傳19Mbps;

　　借助有線電視網，此類服務由有線電視服務提供商提供：

　　光纖同軸電纜混合網(HFC)，將光纖鋪設至用戶所在建筑物或小區，然后使用同軸電纜將數據信號接入用戶房間。用戶需要使用電纜調制解調器將自己的計算機接入網絡，通常速率為下載8Mbps，上傳512kbps。

　　借助電力線路，此類服務由電力公司提供：

　　電力線通信(Power Line Communication，PLC)，將數字信號經過調制加入到民用交流電之中，用戶通過調制解調器連入，主干速度可以達到數百兆，最終用戶速度可以達到11Mbps。

　　FTTx+LAN，這是目前商用的寬帶中比較快的方案，通?？梢园从脩粜枰峁?M到100M之間的帶寬，但是鋪設光纖線路的一次性投入較高。根據光纖網絡單元的位置可以做以下劃分：

　　FTTH，光纖到戶(Fiber-to-the-Home);

　　FTTB，光纖到樓(Fiber-to-the-Building);

　　FTTC，光纖到路邊(Fiber-to-the-Curb);

　　無線接入方案，可以減少服務商的布線，為用戶提供一定的移動性：

　　GPRS/EDGE、CDMA、PHS，這些連接還不能達到寬帶的速率，但是服務商往往宣稱已經是寬帶;

　　Wi-Fi，使用光纖或DSL連接到樓后不使用傳統的雙絞線而是架設無線局域網接入點，避免了在用戶房間內布線的困難;

　　衛星數據傳輸，通過衛星天線與對地靜止軌道衛星接入衛星通信公司的網絡連接(事實上距離遠遠超過1公里，約7萬公里);

　　發展中的解決方案

　　除了以上已經實際商用的“最后一公里”解決方案以外，還有一些技術正在發展和推廣階段：

　　VDSL2，是VDSL的改進版，最大限度的提高電話銅纜的利用率，可以提供更快的連接速度;

　　WiMAX，微波存取全球互通，這是由英特爾等提出的微波通信方案;

　　3G，如W-CDMA/UMTS、CDMA2000和TD-SCDMA等技術，也被稱為無線本地環路(Wireless Local Loop);

　　光纖到桌面，Fiber-To-The-Desktop，直接將光纖引入用戶桌面，連入計算機，在網絡允許的情況下，可以達到萬兆的速率。

　　交通方面

　　成都

　　2011年3月21日，一位網名為“觀察家”的網友在四川在線發帖，稱自己在新會展附近上班，出行主要乘地鐵，不過下了地鐵后，雖有免費自行車，但“只能使用1個小時，騎到新會展又沒地方還，如果下午下班才還，要交20多元費用……”仍無法解決“最后一公里”問題，該網友呼吁“高人指點”。

　　“要解決成都地鐵線路、公交存在的‘最后一公里’問題，就必須找到合適的末端交通工具，如‘野租兒’、黑摩、火三輪……但都不理想，找一個方便、省錢、快速的交通方式還真是頭痛……”

　　北京

　　解決“最后一公里”出行難題，是老百姓的迫切需求。因此，今2011年，北京公交以“配合地鐵快捷性，加強和完善地面公交的便捷性”為線網優化思路，實現地面公交提速增效，擴大覆蓋面，打通“微循環”，更好地方便市民出行，最大限度吸引市民選擇公交出行，緩解中心區交通壓力。這一舉措，被市民們親切地總結為“地鐵送到站，公交送到家”。

　　在道路方面，北京市未來還將建設400公里“微循環”道路，打通一批中心城的斷頭路，實現一批次干路、支路，暢通道路“微循環”系統。專家分析，這也將給下一步增開“袖珍公交”提供了更好的道路條件。

　　菜價方面

　　水果蔬菜在“最后一公里”坐地漲價，并不是北京獨有的現象。幾乎每一個不能完全自主供應蔬菜的城市，都存在著類似的情況。治理和打通“最后一公里”，幾乎成為平抑菜價的關鍵，但它同時也是政府工作的一個難點。

　　“最后一公里”讓蔬菜漲價，其成因非常復雜。在各種調查結論中，以商務部原部長助理黃海的研究報告較富有啟發性。這份報告分析了蔬菜在“最后一公里”漲價的三個體制性、政策性原因：一是政府對流通基礎設施的投入嚴重不足，各城市的批發市場大多由社會投入建設，并以營利為目的，導致進場費、攤位費、交易費不斷高企，最終反映在菜價上;二是在城市賣菜的農民生活成本高，社會保障匱乏，為了養家糊口，只能在零售環節對蔬菜加價;三是農產品的增值稅抵扣政策沒有完全落實，讓超市的蔬菜價格始終比農貿市場高。

　　當然，這三點并不能囊括菜價上漲的全部因素。在不少城市，流通環節過于復雜，從菜地到消費者之間的渠道嚴重不暢，部分經營者壟斷市場、操縱價格，也是蔬菜及其他農產品價格走勢怪異的原因所在。曾有媒體報道，北京打掉一個橫行市場多年的菜霸，大蔥價格竟一度下降了一成多。從這個例子也不難看出，“最后一公里”既有根本性的體制性因素，也包含了市場自身滋生的許多不確定因素。

　　地方政府在調控蔬菜價格時，過去采用較多的是政策性工具，比如硬性要求批發市場降低進場費、攤位費，或對相關環節予以財政補貼等。這種做法的好處是見效快，幾乎有立竿見影的降價效果，但缺點是效果難以持續。市場稍有風吹草動，或政府的管控略有放松，菜價馬上就抬頭了。政策的頻繁收緊放松，讓蔬菜市場表現出某種調節功能紊亂的跡象，經營者缺乏長期預期，投機行為也更為活躍。

　　從長遠看，要想穩定一個城市的蔬菜和農產品市場，就必須建立公益性的基礎流通設施，讓城市自發生成的批發市場逐步變為政府主導的非營利性機構。只有這樣，才能從根本上取締各種于法無據的進場費用，降低流通成本。但在這種理想的流通方式出現之前，地方政府應向各級批發市場引入外部監管機構。蔬菜和農產品批發市場與一般市場不同，它維系著一個城市的消費命脈，如果其經營管理完全按照內部規則進行，或者說，如果它完全按照資本的邏輯運行，就難免衍生出各種既不符合市場規律，也不符合法治原則的現象。比如說，進場費作為一種市場準入的收費，往往只在市場壟斷的情形下才會產生。目前普遍存在的進場費，事實上并不是正常現象，它的頑固存在正是市場本身不正常的一個反映。此外，如果批發市場的各個環節能始終置于嚴格的管理之下，也不可能出現橫行十年的菜霸。

　　除了加大投入和嚴格管理之外，地方政府還應創新思路，利用社會資源和市場機制，設立更為簡化和便利的蔬菜銷售機制，如組建專業的蔬菜直銷網點，實現批發市場和零售終端的對接。在這方面，烏魯木齊有兩名“賣菜哥”做出了艱苦的努力，他們“從批發市場將菜直接拉到居民跟前”，這種做法就很值得借鑒。

　　教育方面

　　美國教育部2009年報告指出，“整合了在線和線下的混合式學習方式比單純的線下學習或在線學習有巨大的優越性，其學習效率的對比提升高達35%”。在信息技術普及以前，主要的教學模式，是傳統的面授方式，而學習往往是被動的“填鴨式”。信息技術的發展，尤其是互聯網絡的普及，使得一種全新的學習方式——面授和網絡相結合的混合式學習方式出現。建議同學們多采取混合式的學習方法，注意知識的積累和更新。而教師也應盡量在面授的同時多多引入先進信息技術并帶入課堂，使得學生的學習時間、地點更為靈活主動，學習的內容更為豐富多樣，個性化和標準化學習得以有機統一。希望每一個畢業生都能走好畢業前的“最后一公里”。